一、汽车变速器发展概况
汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。
在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力，各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。
围绕汽车变速箱三个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。
1． 摩擦传动CVT
金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱CVT实现了真正意义的无级变速。
另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上首次于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。
从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：
（1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。
（2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。
（3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。
（4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。
2． 液力传动
人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。
从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。
3．电控机械式自动变速器
电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称"AMT")和液力自动变速器（AT）一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。
最近上市的国产新车大都以自动变速为主，自动档轿车已成为轿车市场的主流。
目前轿车自动变速器多用电子控制系统，它结构复杂，但基本上都是由传感器、动力系统控制模块和电磁阀三大部分构成。现代汽车机械方面最复杂的总成就是自动变速器，而它的核心是液压控制装置、液压自动换档系统，升降档位的指令都是由这里发出的。它是通过阀的油压变化而达到换档目的。而油压的变化主要是通过与车速有关的调节阀和与油门开度有关的节气门阀之间的互动来进行控制的。
二、 汽车无级变速器（CVT）技术现状
一直以来，无级变速都是汽车王国里高档与豪华的象征，奔驰和宝马均以他们卓越的发动机和无级变速而闻名于世；代表目前国际最高技术水准的现代无级变速器要数金属链/带机械式无级变速器，同时也是现阶段唯一实现商品化、产业化生产的车用无级变速器，例如奥迪A6 multitronic无级变速器就采用了金属链条这一形式。
目前除了奥迪以外，福特和通用也投入上亿美元巨资研制了从1.3升—2.0升汽车发动机所配用的无级变速器。
金属带无级变途器的优点很多，如：变速没有冲击，不用变换啮合齿轮，处形尺寸小。现在已经在一定范围内克服了传送带打滑的问题，改用金属链代替金属带，可以在一定条件下实现大排量轿车上的使用。
无级变速传动属于自动变速的一种类型，由于以前应用比较狭窄，所以人们经常把电控机械式自动变速器（AMT）、液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）概念混为一谈，实际上这两种变速器工作原理完全不同，具有质的区别。
无级变速箱轿车一样有自己的档位，只是汽车前进自动换档时没有突跳的感觉，十分平稳。如果不考虑所用传送带的差异，各种型号无级变速器的主要差别集中在发动机动力传递到主动带轮的过程以及带轮半径和夹紧力的控制方法上。目前，无级变速器的控制一般都采用电子控制模式，既可以在自动状态下运行，也可以选择单独的控制程序，增加驾驶的便利性。除了标准档位位置外，操纵手柄也可以移至另一个平行的档位，在“+”或“-”之间变换。
由于近年材料技术的发展，提高了金属带的承受力，使无级变速传动已经不局限于小功率汽车上的应用，在高档轿车上也有了它的踪迹。99年在欧洲市场推出的奥迪A6型2.4升轿车,率先装配了无级变速箱。
这种变速器和普通自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速的，设计构思十分巧妙。
与普通自动变速器比较具有较高的传动效率，油耗较低的优点。无级变速箱传动比宽，远较手动变速箱和普通自动变速器灵活，可以随时改动变速器的参数以适应不同地区市场的需要。
以金属带变速器为代表的无级变速器已逐渐广泛使用于多种汽车变速器中，并结合电、液自动控制与计算机技术，实现了自动控制机械无级变速传动，使得汽车的行驶和操作特性大大改善，显示出了广阔的应用前景。
当然，目前的无级变速CVT技术仍然有它的应用局限性，其缺点也是明显的，其关键仍然是金属带的承载能力，传动带很容易损坏，寿命较短，实际使用中易发生损坏而使故障率增大，此外其控制系统相当复杂，致使辅助成本增加。因此，目前只能应用在轻型汽车上。
众所周知，无级变速是汽车最理想的变速方式；但为什么目前的金属带无级变速器，进入市场20多年来未能占领主市场呢？仅占极少量的市场份额；在某些公司则是仅仅作为一种新款出现而已，并不占据主产品地位，目前占主导地位的还是行星自动变速器；就是因为其性能、成本、可靠性、寿命等综合因素指标仍不很理想；仍未能突破无级变速技术的传统设计理论障碍点（关于“传统设计理论障碍”详见下文）。
三、无级变速技术现状——传统设计理论障碍点
目前国内外的无级变速器类型、品种繁多，但设计思路几乎大同小异，可谓“万变不离其宗”，为实现“无级变径”这一被传动设计领域一度视为实现无级变速的必经之路，多少年来，先后出现于变速舞台的众多无级变速结构、模型，不论机构设计上如何巧妙，但归根到底的最终主变速传动点均无一例外的归属为：点接触、线接触的摩擦传动，这是实现高效大功率传动的致命缺陷，是现阶段所有无级变速器的共同弊病，也是共同的最大致命障碍，是限制无级变速器向大功率、高效率发展的最决定性因素。
无级变速其实几乎有着与汽车发展史差不多的历程，就是由于此缺陷长久以来得不到较好解决，制约了无级变速的发展，如今，随着材料、工艺、润滑等综合技术的发展人们一步步改善了这些问题，为了实现无级变径，大致分为：等线速型（带、链无级变速、以及大多摩擦传动类型）；等角速型（脉动变速型，是目前唯一靠低副传动的变速器，但传动特性为脉动输出，且超越离合器部分仍为线接触摩擦传动，为整个传动链薄弱环节，详见相关章节），几乎全部为实现无级变径而采取了点、线接触摩擦传动，为了减小几何滑动，需力求减小接触面，而为了增大传递功率，又需力求增大摩擦力，这就必须增大正压力，显见，减小接触面、增大正压力是一对矛盾，这将导致工作受力区的接触应力大幅度增加积聚，而为了减小弹性滑动，又必须克服弹性变形，这一增大应力、减小变形的矛盾只能通过增大接触面的材料硬度、强度来弥补变形、磨损，同时这又使得材料选择出现摩擦系数矛盾；于是随着科技发展又出现了另一现代传动理论——牵引传动，但牵引油膜所能提供牵引系数仍在0.1之间，仅能解决一定磨损、发热问题，况且在点、线接触区实现理想的液体润滑状态很难实现，大都处于混合润滑状态，故此主要还是依靠摩擦传动，同样存在上述问题，仍然很难进入高效大功率场合，不能从根本上解决问题。
纵观世界无级变速一百年来发展史，这一历史长河中记录了无数的无级变速设计思想、理论与具体实施机构，但都未能突破上述设计理论障碍。
目前无级变速器其加压应力已达GPa级，已到高强度材料许可应力极限，这也正是目前所有类型无级变速器功率均无法再增大的根本制约因素。所以，要想突破功率/效率障碍，采用新理论进行革新才是根本出路。
四、新一代车用CVT性能分类分析
车用CVT分类：
现有技术——金属带式CVT、牵引式CVT
最新开发技术——等角速同形位低副高变速比TD-CVT、滑片变形活齿轮型HN-CVT
简称：同形位TD-CVT、活齿轮HN-CVT
4.1金属带式CVT性能分析
针对目前金属带/链无级变速器存在性能上的一些问题进行分析：
* 金属块与金属带轮（锥轮盘）相互接触面理论上为局部线接触，且结合分离点有滑移磨损，存在多边形脉动效应（金属链型较大）。
* 金属带在调速时（传动比发生改变时）发生轴向移动，受力不好，有磨损。
* 效率：主变速最佳区域为89~93%，+辅助系统功耗及液力变矩器，效率在80%~85%。
* 功率：50~200kw（几乎已达极限值，一般都在100kw以下，如：日本富士重工SUBARU J10轿车 最大功率：40.4kw（6000r/min），最大扭矩：79. 5N.M（3600r/min）；美国福特fiesta轿车 最大功率：78kw（6000r/min），最大扭矩：140N.M（2800r/min）；只能满足一般中小排量高速低扭矩轿车，无法向更大功率领域迈进。
* 寿命：金属带是整个机构的寿命薄弱环节；工艺、材料要求苛刻，因金属带损坏而出现的故障发生率较高。
* 金属带（层层间应力必均匀，否则会出现一层断，整体断的严重事故，导致层层配合公差精度要求相当高、计量精度极高，加工精度高，材料、工艺要求苛刻，综合成本极高，目前只有少量国家可以生产。
* 金属带与锥盘之间采取液力变矩器油或牵引油润滑，以消除干摩擦，延长寿命，使摩擦系数降低。
* 传动比：0.8~3.5（一般变速比：5.5以下），传动比有限，在极限边缘区的传动效率低。磨损、滑动率加剧，同时牵引面积减小，承载能力下降，通过增大加压力来弥补功率下滑则会更加剧磨损，弹性滑动、几何滑动均增大，造成恶性循环。
* 加压力的波动可能引起传动比的波动、传动效率的下降，滑动率、磨损增大。
* 采取电控液压调速、辅助机件多、系统复杂，成本高！故障率增大，可靠性低；
* 仅仅是对传统技术的完善，改进，没有突破传统无级变速设计理论障碍，潜在生命力不足！
* 调速不方便，静止态无法调速，稳定性差，磨损影响传动比；
* 只能连续逐级变速，无法实现大幅度跳档调速；
* 金属带的金属推力块的传动链长度大，等效为：多个压力、弹力的叠合传动，弹性变形、滑移有累加现象；而金属环正是金属推力块的运动轨道，调速时金属环的平移可能引起金属推力块的推压偏移，产生偏向不平衡受力；
* 加压兼调速的功能混合，不符合现代设计理念——功能独立原则，调速时会出现加压力波动而导致传动效率、功率流量出现跳动（而不是调速不中断动力流），且造成加压力波动、微磨损影响传动比精度；微量轴向位移就会引起大的传动比变化，精密控制难度比较大。
结论：由于此类变速器仍未能突破无级变速设计障碍误区，无级变速的传统缺陷未能从根本上得到解决，上述缺陷问题只能通过牺牲功率、效率、寿命、成本的代价来弥补、解决，尽管有如此多问题，但金属带无级变速器仍代表着目前最先进技术，目前未能有任何一款无级变速器在实现大功率、高效率、功率重量比、体积比方面等综合因素上与之相比，所以，在众多无级变速世家中，也只有此类变速器进入了汽车领域，标志着汽车工业界的技术突破！可谓无级变速车辆领域的一枝独秀奇葩！
我们研制的同形位无级变速器、活齿轮无级变速器 从全新理论上突破了无级变速的传统设计障碍，从根本上解决无级变速器的传统共性缺陷！可以说：上述金属带无级变速器的诸多缺陷，该新型无级变速器从根本上彻底克服！
4.2 牵引式CVT性能分析
牵引式CVT为一广义概念，但就目前开发成功的牵引式CVT，特指中文名称为：锥盘滚轮式（Toroidal型）无级变速器，分为：半环型、全环型；又各包含：单腔、双腔两种类型，其实，该变速器从结构上讲，并不新颖，属摩擦式无级变速器类型最早开发的一种结构，只是近年来由于牵引技术的发展，赋予了其新的技术内涵，其中半环型系列效率较高，可达90%，功率较大，达100kw，用于中小排量轿车。牵引式CVT 由于结构和牵引传动原理特点，可以采取大的加压力实现较大功率传动，由于其发展潜力大，采用了近年来发展起来的新兴牵引技术传动，是日本欧美等发达国家重点研究开发方向。 但是，由于这种传动需在接触点形成很大的接触压力，因而采用液压系统加压，高压下液压系统和接触点处存在较大的效率损失，从而传动效率较金属带式CVT 要低。 迄今为止，这种传动的结构型式，牵引油特性、材质及表面疲劳强度、接触点处的运动学特性、传动效率的提高等问题仍然是人们关注和研究的重点。我国在牵引式CVT 研究开发方面几乎还是空白，其主要制约在于牵引油、传动元件的材质、表面精密加工技术等。
牵引式CVT传动原理是：靠主从动传动件接触点处的牵引油在接触压力下产生的剪切力传递运动和动力，其传动能力与牵引油的性能接触表面的材质性能、加工精度等密切相关。其实，牵引油膜所能提供牵引系数仍在0.1之间，与原有牵引系数等效，只是在保证牵引力前提下能解决一定磨损、发热问题，牵引油膜有几大功效：传递功率、降低磨损、辅助散热、清洁表面。其实在点、线接触区实现理想的液体润滑状态很难实现，大都处于混合润滑状态，故此传动属摩擦牵引混合传动，仍然很难进入高效大功率场合，尤其是大排量汽车领域，仍不能从根本上解决问题。此外，其对材料、工艺要求极高、辅助结构复杂，成本高、价格昂贵。 而且，为增大功率采用双腔组合会使结构复杂化，体积增大，成本增加。
结论：锥盘滚轮式同样未突破摩擦牵引传动，未能从设计机理、变速理论上取得突破，效率较低，目前功率已接近极限，当加压力过大时，会因牵引油膜强度不足破裂而使金属表面直接接触加剧磨损。所以其技术指标只能满足小排量车辆要求。
4.3 新一代CVT性能分析：
新一代CVT包括：等角速同形位低副高变速比TD-CVT、滑片变形活齿轮型HN-CVT
简称：同形位TD-CVT、活齿轮HN-CVT
同形位CVT、活齿轮CVT均从理论上取得了突破，同形位CVT属低副传动，活齿轮CVT属啮合传动，真正克服传统CVT的摩擦牵引传动缺陷，代表CVT领域新生力军，其理论将可能引导变速发展方向。
滑片活齿轮型CVT性能概述
目前所有无级变速器均采用摩擦传动，功率小，效率低； 齿轮传动是目前机械中应用最广的一种传动机构，具有较多优点，是目前机械传动领域应用最为广泛的传动件，但其制造精度和安装精度要求高，更主要者，其传动比为固定值，无法实现无级变速。
“滑片变形活齿轮型机械无级变速器”针对上述缺陷进行改进，真正实现了“齿轮啮合式无级变速”，属一种全新概念的大功率高效（与单级齿轮传动效率接近）机械无级变速器, 是对传统变速理论的革新延伸！
“滑片变形齿无级啮合活齿轮”经过多年深入研究，在发现并建立“滑片无级变形活齿原理”基础上研制完成，彻底消除了点、线接触摩擦传动这一实现高效大功率传动的致命缺陷，并在结构上实现了特有的 “非摩擦滑片齿啮合式高效大功率”无级变速，是对传统变速理论的革命性突破！
该技术从根本上解决了目前无级变速器所存在的诸多共性缺陷！近乎完美地克服了现有无级变速传动所有缺点！现已形成四大系列，数十种类型，近百种具体款式，此产品的研制成功不仅意味着一新产品诞生，更代表一无级变速时代新步伐，可能形成未来该领域新的发展大气候，最终开辟无级变速主导发展方向，引领无级变速国际主流趋势！
性能特点
* 高效率，96%以上，整个变速系统为一级传动，传动链短，且可正反向双向输出。
* 传动稳定无脉动（理论上有微量脉动，但由于系统惯量吸振效应，以及多相 “逐差原则”布置，脉动几乎小到可以忽略不计，远比现有奥迪A6车用金属链无级变速器性能平稳数倍且可靠性更强！）。
* 最佳传动比区间：0.818~3.6；可根据具体情况有所波动。变速范围极广，可增速、减速、反向平稳输出转矩，调控方便简单。
* 传动功率范围大，几瓦到上百千瓦。
* 功率重量比、功率体积比大（5~10倍以上；轿车用无级变速器100kw体积仅195*270*280——双盘直轴型）。
* 性能稳定，高速特性好，可达6000 rpm以上。
* 具有“磨损不影响传动比精度；磨损自动补偿功能”极佳优势！这是目前所有变速器都不具备的特点。
* 调速控制精确/灵敏/稳定/快捷，适宜频繁调速，响应性强，绝对的无级过渡（根据需要也可跳跃变速），细微平滑，速比精密稳定，易实现数字化控制管理。
* 机体结构、工艺简单，易实现标准系列化产业生产，成本低，不足现有车用自动变速器、无级变速器1/5；而综合性能却明显优于现有无级变速器。 ——目前结构最简单的变速器，此变速器关键部件只有两件，结构紧凑体积小，整体变速箱成本比最廉价的直齿无同步器手动齿轮变速箱都低。
* 全同步啮合传动，加压力可以很小或去掉加压力均可，噪音、磨损低，寿命长。
* 在一般场合，其传动性能甚至可完全取代齿轮变速，而其特有的无级变速性能使得其有取代目前应用最为广泛的齿轮变速器趋向。与现有无级变速器相比，其性能更是明显，其整体优越性能可以代替及拓展乃至大、中、小、微功率领域的所有无级变速器。
* 变速性能近乎完美地与汽车所需理想曲线吻合，使发动机总处于最佳工作状态，从而进一步提高热效率、改良尾气排放，达到节能环保目的。
该变速器实现了真正意义上的“齿轮啮合无级变速”，结构简单，成本低，可靠性强，整个无级变速过程为一级传动，且可方便实现正反向等传动链输出，传动链短，效率高！ 滑片活齿轮为浮动无级变形啮合，对啮合齿槽的精度要求极低，对齿距，齿形无加工精度要求，可采取铸造法高效廉价产业化生产，成本低，其加工、装配精度不会明显影响传动性能，跑合后性能更好，滑片有磨损自动补偿功能，寿命长，噪音低，高速适应性能好。
决定该类变速器承载能力的关键点是滑片与槽盘的啮合区，这是整个传动链的薄弱环节，其他环节在满足等功率匹配基础上应尽可能缩小体积，按等功率流承载负荷设计，尽管如此该承载能力甚至可与齿轮传动媲美（齿轮传动由于齿形固定，旋转啮合中为线接触传动），滑片活齿轮的啮合点面积大于齿轮，所有滑片形成一整体封闭弹力闭合环，等效于将所有滑片束缚在一封闭受力体内，加之与刚性齿槽轮的相互依存实现了“刚柔融合、活齿固化”效应，最大程度的消弱了悬梁受力现象（类似于将弹性平面薄钢片垫在刚性钢件中），理论上可等效承载整体钢环在圆周向的负荷量，承载能力极强！“滑片变形齿无级啮合活齿轮”齿形可变，可以随时根据啮合区“遇齿成槽”变化齿形，最大限度延展齿槽与所有参工作滑片区域间尽可能多的啮合受力点，尤其在压力角最小区为整体面接触，接触应力小；此外其离心复位啮合传动特点使得其在高速场合可靠性更强，更适应高速及大功率领域工作特性要求。
活齿轮与传统齿轮相比，其别具一格特点可等效视为：模数、齿高、齿距、齿形角等参数相互独立且随意可变的刚性活齿轮，达到“模数增大、齿高不增”，模数、齿高不等实现相互啮合，此特点可以使齿槽轮齿厚小于参与啮合滑片总厚度，扩大参与滑片数量，大大提高承载能力。
滑片多层弹性变形累加特性又使其具有与传统刚性齿轮不同的弹性/柔性齿效应，有利于：（1）旋转中滑片有效工作半径的微量变化波动量可通过滑片弹性弯曲变形及叠片滑移累加获得补偿；（2）消除工作中与齿槽盘的理论啮合受力区半径微量变化引发的多边形效应，实现平稳输出，同时化线接触为面接触传动，扩大功率容量。 可见，滑片的弹性/柔性齿效应，使得其理论上存在的微量几何滑移/弹性滑移进一步得到化解，并最大限度消弱了啮合固有微量脉动效应，化线接触为面接触，加之系统的高速惯量吸振效应使得其输出转矩特性大大优于现有无级变速器，而其它诸如：成本、可靠性、寿命、承载能力、传动效率等指标更是现有变速器所无法比拟！
显见：滑片活齿轮的无级可变形意义不仅包含了啮合齿牙齿距的无级变化，也包含受力齿面的随意性变形，即：滑片组合齿形可通过径向、圆周向、轴向滑移及弹性变形叠加累积实现全方位无级变形（包含滑移变形、弹性变形）真正实现工作齿形无级变化。
活齿轮弹性齿效应还可缓冲化解突变峰值负荷引发的刚性冲击、应力积聚，实现类似柔性传动，在一定程度上可起到液力偶合器效应； 当出现破坏性峰值负荷时有过载保护功能，此时滑片成为损耗牺牲件，通过弹性、甚至塑性变形来保护其它高成本零件，对于塑性变形滑片可以方便更换或校平再使用，最大程度降低破坏性损耗成本。
带式滑片变速器属大包角系列，理论上无任何脉动，且承载能力大，且与现有金属带CVT结构类似，是极易推广、性能可靠的类型。
滑片活齿轮变速器对齿槽轮齿槽间距、金属带啮合间距，凸凹块节距无精度要求，所以对齿形带、齿槽盘的制造精度条件大大降低。
滑片的承载能力、调速力、复位力，3者相互垂直，互无叠合，互无影响，功能独立，性能可靠。
传动比设计原则：通过差动轮系辅助可实现过零输出，反向输出，扩大传动比。
滑片寿命、磨损分析：活齿轮每转一圈，只有n个滑片参与滑动，n=齿槽数，按滑片数为1200片，齿槽总数为60条（齿槽各30条，遇槽不滑动），平均活齿轮每40转滑片才有一次滑动概率，且为空载滑动及流体润滑，显见滑片寿命长，按此分析预测，滑片寿命可轻松达到100万km 以上。
齿槽盘寿命分析：齿槽盘磨损后不影响正常使用，表现在： 齿高同步磨损时不影响输出平稳性；齿槽磨宽后只是增加了参与啮合滑片数量，对传动特性无影响。所以，滑片可采取比齿槽盘硬度大材料制造以延长滑片使用寿命。此外通过采取良好润滑（离心泵油流体润滑油、气垫润滑），所以磨损很小，大大延长使用寿命。
由于此特有传动特性，使得齿槽盘可采取铸造方式制造，滑片则采用批量化冲压工艺生产，所以产生效率高，制造成本低。
产品类别：
包括：四大系列，二十一种类型，上百种具体款式——分别又可分为：单环型、多环型。
（1）圆柱活齿轮变速系列； （2）圆锥活齿轮变速系列；
（3）平盘型活齿轮变速系列； （4）内锥盘型活齿轮变速系列；
五、活齿轮变速器成本预算分析
批量产业标准化成品成本预算分析：（如为自动无级变速器 则需增加电控系统成本）：
1、箱体（100元）：上下箱体各1，采用铸铁/铸钢铸造成型，时效处理，机加工艺：铣上下箱体对合平面、轴承安装孔，螺栓联接孔。
2、轴承（50元）：普通深沟球轴承5个，含调速轴承。
3、输出轴（80元）：1根，花键轴段。
4、齿槽轮（100元）：与输入轴呈一体，铸造后仅机加工轴段，齿槽面不必机加工，后热处理。
5、活齿轮（200元）：包含一对轮体、单环滑片组环、连接定位销；滑片采用批量化冲压工艺生产，后热处理。
6、螺栓（20元）：轴承座定位螺栓8个；箱体封闭螺栓4个；密封板螺栓4个。
7、调速系统（100元）。
总费用核计合计：100+50+80+100+200+20+100 =550元
利润分析
成品产业化成本：
1、等角速同形位低副高变速比机械无级变速器系列： 3000~6000元人民币（根据具体类型有别），目前同类车用变速器市场售价：20000元人民币；每台利润：约1.5万，而商用车等大功率车辆领域无级变速器为空白……
2、活齿传动无级变速系列：500~2000元人民币（根据具体类型有别，样机成本2000元以内，产业化成本：500元以下），几乎可代替目前所有车用无级变速器及工业无级变速器，目前同类车用变速器市场售价：20000元人民币；而工业领域的大功率无级变速器为空白……
合作方式：
希望融资500-1000万，共同组建公司，我方以技术入股。
联系人：谢盛良
电话：010-62611720-823
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